test için hız hayalleri

2009’daki ilk döneminin başında, Amerika Birleşik Devletleri Başkanı Barack Obama, Los Angeles ve San Francisco arasında yüksek hızlı tren hattı planlarını destekledi. Fahiş kabul edilen üretim maliyetleriyle karşı karşıya (yaklaşık 50 ila 60 milyar dolar O zamanlar), ünlü iş adamı Elon Musk şüpheci. 2013 yılında projeyi kendi adını verdiği yeni bir sistemle değiştirmeyi önerdi. “Hiper döngü alfa”. 2,20 metre çapındaki küçük kapsüller, iki hava tüpündeki bir hava yastığı üzerinde, vakum altında, 1,200 km/s’den fazla hızda, 10 milyar dolar olduğu tahmin edilen bir ilk yatırım için dolaşıyor.

Bu fütürist senaryonun cazibesine kapılan birçok start-up bu fikri gerçekleştirmeye çalıştı. Neredeyse on yıl sonra, gelişmeler ancak sınırlıdır. İngiliz girişimci Richard Branson’ın parasıyla desteklenen Virgin Hyperloop, kesinlikle denemeler Nevada çölünde 387 km/s hıza ulaşıyor. Kasım 2020’de, 172 km / s’de ilk kez yolcu taşıdı, ancak bu, yüke dönüşümünü duyurmadan önceydi. Dubai’deki Evrensel Sergi için 2020’de gün ışığına çıkacak olan bölüm hala yerden çıkmadı.

Ancak sözleşmeler çoğalıyor. Hyperloop Ulaşım Teknolojileri (HyperloopTT), 21 Mart 2022 tarihinde imzalanan bir TAMAM 2026 Kış Olimpiyatları için Venedik ile Padua, İtalya arasında bir hat açmak. Kanada’da, TransPod kısa süre önce yükseltmeyi başardı 550 milyon dolar Calgary’yi Edmonton’a bağlamaya çalışmak için. Fransa’da, Toulouse’daki HyperloopTT test yolu projesi devam ediyor ölüm noktasına ama Haute-Vienne’deki TransPod’unki gerçekleşme süreci.

Bu nedenle, Hervé de Trègulode ile bir yazıda açıkladığımız gibi, hedeften hala çok uzaktayız. makale Yakın zamanda yapılan araştırma. Duyuru etkileri somut sonuçlardan daha ağır basmaktadır çünkü teknik zorluklar sayısızdır: açık havada direkler arasına yerleştirilen tüplerin sertliği; tüplerdeki havanın asla ses bariyerini geçmemesini sağlayın; emilen havayı sıkıştırın ve soğutun… Öyle ki, Alstom’un eski teknik direktörü François Lacôte, Hyperloop’tan bir “muazzam teknik-endüstriyel dolandırıcılık”.

Mühendisin eleştirel gözüne, bazen “beşinci ulaşım aracı” olarak sunulan bu “bölmelerin” alaka düzeyini sorgulayarak bazı ekonomik hususlar ekleyebiliriz. Fiziksel hızı hesaba katmak yeterli değildir: ekonomik hız.

para zamandır

Ekonomistler uzun zamandır hız kazanımlarının faydalarını gösteriyorlar. Gerçekten de vakit nakittir. TGV kullanıcıları daha hızlı gitmek için daha fazla ödemeye hazır. Ancak ek maliyet ne ölçüde kabul edilebilir? Çünkü para aynı zamanda zamandır. Hız satın almak için ne kadar çalışma süresi gerekir?

Aslında bu, bir yolculuğu iki aşamaya bölme meselesidir. Aslında etrafta dolaşmak için harcanan zaman var ve ondan önce tren veya uçak bileti fiyatını karşılayabilmek için çalışmak için harcanan zaman var. Bu ilk dönemde sanki kullanıcı ekonomik bir hızla hareket ediyormuş gibidir.

Bir örnek alalım. 20 yıl önceki bir Concorde gezisi için (son uçuş 2003’te gerçekleşti), maliyet kilometre başına bir avroya yakındı. O sırada net asgari ücret saatte 6 avroydu, bu nedenle saatte 6 km’lik bir ekonomik hız ve Paris-New York gidiş dönüş için yaklaşık 2.000 saat çalışma sağlıyor. Kısacası, “süpersonik” bir şey yok.

Gözlem, örneğin asgari ücretin 10 katı gibi yüksek bir maaş için de geçerliydi. Concorde’un ekonomik hızı o zaman sadece 60 km/sa iken, 10 kat daha az maliyetli (kilometre başına 10 santimetre) bir ses altı uçuş, 600 km/sa (ve smicard için 60 km/sa) ekonomik hıza karşılık geliyordu.

[Plus de 80 000 lecteurs font confiance à la newsletter de The Conversation pour mieux comprendre les grands enjeux du monde. Abonnez-vous aujourd’hui]

Süpersonik uçuşların ticari başarısızlığı, kökenini orada bulur: Concorde ekonomik hız engelini aşamadı. Simetrik olarak, geleneksel hava taşımacılığının ve hatta daha fazla havayolunun başarıları düşük maliyetliBiletleri kilometre başına ortalama 5 santimetreye mal olan biletler, ekonomik hızlarındaki trend artışına dayanıyor.

Yüksek fiziksel hız, aslında, ekonomik hız düşük olduğunda önemsizdir. Çünkü iki hız birleştirildiğinde, hesaplamada her zaman en ağır olan en yavaş olanıdır.

Alplerde bir geçidi 10 km/s hızla tırmanan ve başlangıç ​​noktasına ulaşmak için 60 km/s hızla inen bir bisikletçi örneğini alın. Ortalama hızı 35 km/s (iki hızın toplamının ikiye bölünmesi) değil, 17,1 km/s’dir. Çoğu matematikçi için harmonik bir ortalamadır ve aritmetik bir ortalama değildir. Meraklı okuyucu, geçidi ışık hızında inerken bile bisikletçinin saatte 20 km’ye zar zor ulaştığını hesaplayabilecektir.

Ekonomik hız ve fiziksel hızı birleştirdiğinizde biraz aynı. Birincisi yükselişe, ikincisi inişe karşılık gelir.

Ne zaman tasarrufu ve kimin için?

Hız arayışı, kendimizi Jules Verne’in hayal gücüne yansıtarak hayal kurmamızı sağlıyor. Bu dolaylı olarak bir ilerleme işareti olarak kabul edilir, ancak ekonomik hız çoğunluk için düşük kalırsa bazen sağduyuya karşı çıkma riski vardır.

Demiryolunun geniş bir alana yayılması, daha sonra karayolu ve hava taşımacılığı mümkün oldu çünkü seyahat hızını arttırmayı mümkün kıldı. Ancak bu ulaşım türlerinin en büyük başarısı, ancak ekonomik hızda genel bir artışla mümkün olan demokratikleşmeleridir.

Bir litre benzin 2 avroya bile, bir saatlik asgari ücret, 1970’lerin başında ancak 30 km’ye kıyasla, küçük bir araba ile 100 km civarında seyahat etmenize izin veriyor. 1980’de Tunus’a tek yönlü uçak bileti dönüşü, 2020’de 15 saat olan asgari ücretle 123 saat çalışmayı gerektiriyordu.

Demokratikleştirilemezlerse, fiziksel hızdaki kazanımlar hiçbir ilgi çekici değildir. Bununla birlikte, Hyperloop tipi projeler, düşük potansiyel verimleri nedeniyle mümkün olduğunca çok insanın erişebileceği seyahat maliyetlerini sunmakta büyük zorluk çekecektir.

Akış ile bir eksende bir saatte taşınabilecek yolcu miktarını kastediyoruz. Bugün, bir trende TGV iki elemanlı ve iki katlı olup 1.000 ila 1.200 yolcu kapasitelidir. Modern sinyalizasyon sistemleri ile saatte 15 tren ve dolayısıyla saatte 15.000 ila 18.000 yolcu geçmek mümkündür.

20 kişiyi taşıyan Hyperloop tipi kapsüllerde, aynı sonuca ulaşmak için her dört saniyede bir kalkış gerekir. Sorun teknik olarak ama özellikle güvenlik açısından çözümsüz görünüyor. Bir kapsül için sorun olması durumunda, aşağıdakilerden belirli bir sayıda bunun içine gömülmemesi nasıl önlenir?

Verim düşükse, gerekli yatırımlar devasa olsa da fiziksel hıza odaklanmak işe yaramaz. Sadece ayrıcalıklı bir azınlığa fayda sağlıyorsa, on milyarlarca avroya mal olan altyapılar nasıl meşrulaştırılabilir?

Demiryolu ağının inşasının da çok büyük yatırımlar gerektirdiğine itiraz edilebilir. 19. yılındae yüzyılda, bir kilometrelik demiryolu, bir kilometrelik yoldan on beş kat daha pahalıdır. Ancak demiryolu, altyapıları inşa etme maliyetlerini amorti edebilmemizi sağlayacak şekilde trafiği artırmayı mümkün kıldı. 1970’lerde mühendis Michel Walrave, aynı şeyin ilk yüksek hızlı hat projeleri için de geçerli olduğunu gösterdi.

Verim sorunu bu nedenle çok önemlidir çünkü özel ve kamu maliyetlerini belirler. Ardından, son derece demokratik nitelikteki sorulara değiniyoruz. Devlet altyapıların inşasını finanse ediyorsa, ayrıcalıklı bir azınlığa hizmet etmek için herkesten vergilerin seferber edilmesini nasıl haklı çıkarabiliriz? Bu biraz, milyarderler için uzay yolculuğunu sübvanse etmeye karar vermek gibi bir şey (bu arada ekonomik hızları asgari ücret karşılığında saatte 100 metre olan kişiler için).

Hyperloop için, bir gün demokratikleşme mümkün olsa bile, hız arayışının yapısal olarak azalan getirilerle karşı karşıya olduğunu unutmayalım. Paris-Lyon trenlerinin hızı iki katına çıkarılarak yolculuk süresi 4 saatten 2 saate indirildi. Ama hızı tekrar ikiye katlayarak (250’den 500 km/s’ye), tekrar iki ile çarparak (1000 km/s) sadece bir saat ve sadece yarım saat kazanacaktık. Zamandaki kazanç, şu sorunun ortaya çıkacağı noktaya kadar giderek daha az olacaktır: Oyun muma değer mi? Bu aynı zamanda Hyperloop tipi projelerin karşılaştığı sorudur.

Bu makalenin orijinal versiyonu été’de yayınlandı. Konuşmaakademik uzmanlar ve genel halk arasında fikir paylaşımına yönelik bir haber sitesi à dédié.

Devamını oku:

  • İş seyahati, düşük maliyet… Covid, uzun mesafe ulaşım sektörünü sarstı

  • 90 km/s hıza dönüş: tüm bunlar bunun için mi?

Leave a Comment

Your email address will not be published. Required fields are marked *